Wer baute eigentlich ein Wikingerschiff?

Ein Wikingerschiff wirkt auf den ersten Blick wie das Werk eines Schiffbauers. Jemand musste schließlich wissen, wie ein Kiel angelegt, wie Planken überlappend zusammengefügt und wie Steven, Spanten, Mast und Ruder so aufeinander abgestimmt wurden, dass aus vielen Einzelteilen ein seetüchtiges Fahrzeug entstand. Doch je genauer die archäologischen Funde betrachtet werden, desto schwieriger wird dieses einfache Bild. Hinter einem größeren Schiff standen nicht nur Kenntnisse des Holzbaus, sondern auch die Beschaffung geeigneter Bäume, das Fällen und Spalten von Stämmen, die Herstellung großer Mengen eiserner Nieten, das Abdichten des Rumpfes, die Produktion von Tauwerk und nicht zuletzt eine enorme textile Arbeitsleistung für das Segel.

Ein wikingerzeitliches Schiff war deshalb kein einzelnes Handwerksprodukt, sondern das Ergebnis einer ganzen Produktionskette. Besonders deutlich wird das an den fünf Schiffen von Skuldelev im Roskilde-Fjord. Sie bewahren nicht die Namen der Menschen, die sie bauten, wohl aber deren Entscheidungen: Werkzeugspuren im Holz, die Auswahl bestimmter Baumteile, Reparaturen, Nietlöcher, Plankenverbindungen und die unterschiedlichen Materialien einzelner Bauteile. Moderne Rekonstruktionen dieser Schiffe erlauben zusätzlich zu prüfen, wie aufwendig bestimmte Arbeitsvorgänge gewesen sein könnten. Doch archäologischer Befund und modernes Experiment sind nicht dasselbe. Gerade für die Frage nach den „Berufen“ hinter einem Wikingerschiff muss diese Grenze sichtbar bleiben.

Skuldelev – fünf Schiffe statt eines einzigen „Wikingerschiffs“

1962 wurden bei Skuldelev im Roskilde-Fjord die Überreste von fünf Schiffen systematisch ausgegraben. Sie waren im späten 11. Jahrhundert absichtlich versenkt worden, um eine Sperre in einer Fahrrinne zu bilden. Heute werden sie als Skuldelev 1, 2, 3, 5 und 6 bezeichnet. Schon ihre Unterschiede zerstören die Vorstellung eines einheitlichen Wikingerschiffes: Unter ihnen befinden sich ein großes Frachtschiff, ein langes Kriegsschiff, ein kleineres Handels- und Transportschiff sowie weitere Fahrzeuge unterschiedlicher Größe und Funktion. Die Schiffe zeigen, dass Schiffbau im Norden keine einzige feste Form kannte, sondern an Fahrtgebiet, Ladung, Mannschaft und Aufgabe angepasst wurde.

Skuldelev 3 eignet sich besonders gut, um einen solchen Bauprozess zu betrachten. Das etwa 14 Meter lange Schiff wurde um 1040 in Dänemark gebaut und ist zu rund 75 Prozent erhalten. Es war für Küstenhandel und Transport ausgelegt, besaß einen offenen Laderaum und konnte mehrere Tonnen Fracht aufnehmen. Skuldelev 2 liegt am anderen Ende der Größenordnung: ein etwa 30 Meter langes Kriegsschiff, dessen Holzanalysen auf eine Errichtung im Raum Dublin um 1042 hinweisen. Schon zwischen diesen beiden Fahrzeugen liegen völlig unterschiedliche Anforderungen an Material, Arbeitsaufwand und Organisation.

Die erhaltenen Hölzer sind dabei selbst eine der wichtigsten Quellen. Ihre Jahresringe können Hinweise auf Herkunft und Fällzeit geben, Faserverläufe verraten die Auswahl innerhalb eines Stammes, und Schnitt- beziehungsweise Hiebspuren zeigen, mit welchen Werkzeugen das Holz bearbeitet wurde. Das Schiff erzählt seinen Bau nicht durch einen geschriebenen Arbeitsbericht, sondern durch das Material selbst. Genau deshalb ist es möglich, Handlungsabläufe zu rekonstruieren, ohne daraus vorschnell moderne Berufsbezeichnungen abzuleiten.

Am Anfang stand nicht die Werft, sondern der Wald

Bevor auch nur eine Planke an ihrem Platz lag, mussten geeignete Bäume gefunden werden. Das klingt selbstverständlich, war aber eine hoch anspruchsvolle Entscheidung. Verschiedene Teile eines Schiffes stellten unterschiedliche Anforderungen an das Holz. Lange, möglichst astfreie Bereiche eigneten sich für Planken, während natürlich gekrümmte Äste oder Stammübergänge für Bauteile genutzt werden konnten, die selbst gebogene Formen benötigten. Die spätere Form des Schiffes begann damit bereits bei der Auswahl des Baumes.

Skuldelev 3 wurde überwiegend aus dänischer Eiche gebaut. Die modernen Rekonstruktionen am Wikingerschiffsmuseum in Roskilde zeigen, wie groß die dafür benötigten Stämme sein konnten. Für die Rekonstruktion Roar Ege, die auf Skuldelev 3 basiert, wurden kräftige Eichenstämme mit ungefähr einem Meter Durchmesser verarbeitet. Das ist moderne experimentelle Archäologie und kein direkt überlieferter Arbeitsbericht aus dem 11. Jahrhundert. Die Dimensionen der erhaltenen Originalhölzer zeigen jedoch, dass die historischen Schiffbauer tatsächlich Zugang zu entsprechend geeignetem Bauholz haben mussten.

Damit steckt bereits hinter der Holzversorgung Wissen, das im fertigen Schiff fast unsichtbar bleibt. Jemand musste Wälder und Bäume beurteilen können, geeignete Stämme auswählen, sie zum richtigen Zeitpunkt fällen und schwere Hölzer an einen Bauplatz bringen. Ob dafür dauerhaft spezialisierte Holzbeschaffer existierten, lässt sich nicht beweisen. Nachweisbar ist die Tätigkeit – nicht automatisch der moderne Beruf „Holzlieferant für eine Schiffswerft“.

Warum die Planken nicht einfach aus Brettern gesägt wurden

Einer der eindrucksvollsten Befunde betrifft die Herstellung der Planken. Werkzeugspuren an den Skuldelev-Hölzern zeigen, dass das Holz gespalten und anschließend mit Äxten zugerichtet wurde. Die modernen Rekonstruktionen wurden deshalb bewusst ohne moderne Sägetechnik ausgeführt. Ein Stamm wurde radial aufgespalten, bis geeignete Rohlinge entstanden, aus denen die eigentlichen Planken herausgearbeitet werden konnten. Dadurch folgte das Holz stärker seinem natürlichen Faserverlauf, als es bei beliebig herausgesägten Brettern der Fall wäre.

Die Werkzeugspuren sind hier entscheidend, weil sie unmittelbar am Original erhalten sind. Sie zeigen, dass Äxte zentrale Werkzeuge im Schiffbau waren. Wenn heutige Bootsbauer mit rekonstruierten Äxten denselben Arbeitsgang wiederholen, entsteht eine zweite Evidenzebene: Das Experiment kann zeigen, ob die aus den Spuren erschlossene Technik praktisch funktioniert, wie sich frisches Eichenholz verhält und welche Arbeitsschritte plausibel sind. Es beweist aber nicht, dass jede Bewegung des modernen Handwerkers exakt so im 11. Jahrhundert ausgeführt wurde.

Besonders wichtig war offenbar die Verarbeitung von frischem, noch feuchtem Holz. Solches Holz lässt sich leichter spalten und bearbeiten und kann bei dünnen Planken eine bemerkenswerte Biegsamkeit besitzen. Bei der Rekonstruktion von Skuldelev 3 konnten Planken dadurch in die gewünschte Form gebracht werden, ohne sie nach moderner Bootsbautradition grundsätzlich dämpfen oder kochen zu müssen. Hier zeigt experimentelle Archäologie ihren eigentlichen Wert: Sie verwandelt einen archäologischen Befund nicht in Gewissheit, sondern prüft, ob eine mögliche historische Arbeitsweise technisch trägt.

Wie viel Wissen steckte im Rumpf?

Ein Klinkerschiff entsteht nicht dadurch, dass eine große Zeichnung auf den Boden gelegt und anschließend jedes Teil nach Maß angefertigt wird. Bei der für die Wikingerzeit charakteristischen Bauweise überlappen sich die Planken. Der Rumpf wächst Lage für Lage und erhält dabei seine Form. Die erhaltenen Skuldelev-Schiffe zeigen eine außerordentlich kontrollierte Verwendung von Holzstärken und Formen. Material wurde dort stehen gelassen, wo Festigkeit notwendig war, und dort entfernt, wo Gewicht gespart werden konnte.

Das verlangt Erfahrung. Eine falsch zugerichtete Planke war nicht einfach irgendein verlorenes Brett, sondern konnte das Ergebnis erheblicher Arbeit und eines wertvollen Stammes zunichtemachen. Hinzu kommt, dass Steuerverhalten, Tragfähigkeit, Segeleigenschaften und Festigkeit voneinander abhängen. Derjenige, der wesentliche Entscheidungen am Rumpf traf, musste nicht moderne Ingenieursformeln beherrschen, aber sehr wahrscheinlich ein hoch entwickeltes praktisches Wissen über Form, Material und Belastung besitzen.

Genau an diesem Punkt liegt es nahe, von spezialisierten Schiffbauern zu sprechen. Die Archäologie kann jedoch zunächst nur Spezialisierung im Können erschließen. Ob ein solcher Mensch das ganze Jahr ausschließlich Schiffe baute, ob er daneben einen Hof bewirtschaftete oder nur bei größeren Bauprojekten herangezogen wurde, ist eine andere Frage. Eine hoch spezialisierte Tätigkeit ist nicht automatisch ein moderner Vollzeitberuf.

Skuldelev 5 – ein Schiff aus neuem und wiederverwendetem Holz

Besonders spannend ist Skuldelev 5. Das Kriegsschiff wurde überwiegend aus Eiche gebaut, enthält aber auch Kiefer und Esche. Hinzu kommt eine Mischung aus neuem und bereits zuvor verwendetem Holz. Das Schiff wurde ungefähr drei Jahrzehnte genutzt und mehrfach repariert. Damit bewahrt es nicht nur einen ursprünglichen Bauzustand, sondern eine ganze Nutzungsgeschichte.

Für die Berufskunde ist das wichtig. Schiffbau endet nicht mit dem Stapellauf. Planken mussten ersetzt, Verbindungen erneuert und Beschädigungen repariert werden. Wer ein Schiff über Jahrzehnte erhalten wollte, brauchte wiederum Materialkenntnis und handwerkliche Erfahrung. Manche Reparaturen konnten vielleicht von erfahrenen Besatzungsmitgliedern ausgeführt werden, andere verlangten vermutlich Menschen mit tieferem Wissen über die Konstruktion.

Der Schiffbauer war deshalb möglicherweise nicht nur jemand, der neue Schiffe entstehen ließ. Wartung und Reparatur könnten einen erheblichen Teil maritimen Handwerks ausgemacht haben. Ob daraus eine dauerhaft klar abgegrenzte Berufsgruppe entstand, lässt sich aus dem einzelnen Schiffswrack trotzdem nicht ableiten.

Tausende eiserne Verbindungen – ohne Schmied kein Schiff

Die Holzplanken eines Klinkerschiffes mussten miteinander verbunden werden. Dafür wurden eiserne Nieten beziehungsweise Nägel mit Gegenstücken verwendet. Bei einem großen Fahrzeug summiert sich das zu erheblichen Mengen Eisen. Die Rekonstruktion Roar Ege von Skuldelev 3 benötigte ungefähr 2.000 eiserne Klinknägel. Beim wesentlich größeren Nachbau von Skuldelev 2, dem Sea Stallion from Glendalough, musste für Schiff und Ausrüstung mit einer nochmals weit größeren Eisenmenge gerechnet werden.

Damit beginnt hinter dem sichtbaren Schiff eine weitere Produktionskette. Eisen musste gewonnen oder beschafft, verhüttet, ausgeschmiedet und zu zahlreichen relativ gleichartigen Verbindungselementen verarbeitet werden. Ein Schmied musste dabei nicht nur einzelne prestigeträchtige Gegenstände herstellen. Gerade die Serienproduktion unscheinbarer Nägel konnte für ein Großprojekt entscheidend sein. Hinzu kamen Werkzeuge für die Holzarbeit, die ebenfalls geschärft, repariert oder neu gefertigt werden mussten.

Bei der Rekonstruktion von Skuldelev 2 rechnete das Wikingerschiffsmuseum für die experimentelle Herstellung mit großen Mengen Holzkohle und Raseneisenerz, um ungefähr 400 Kilogramm Rohmaterial für die notwendige Eisenproduktion zu gewinnen. Diese Zahl beschreibt das moderne Experiment, nicht eine archäologisch erhaltene Rechnung aus dem 11. Jahrhundert. Sie macht aber sichtbar, welche Größenordnung hinter einem großen Schiff stehen kann. Das Schiff beginnt damit weit vor dem eigentlichen Bauplatz – im Wald, im Erz, in der Holzkohle und in der Schmiede.

War der Schmied ein eigener Beruf?

Für die Wikingerzeit ist Schmiedehandwerk archäologisch sehr gut fassbar. Schmiedeschlacken, Werkzeuge, Öfen und Werkplätze belegen spezialisierte Metallverarbeitung an zahlreichen Orten. Auch sprachlich ist der altnordische smiðr als Bezeichnung für einen Handwerker beziehungsweise Schmied gut überliefert. Das macht Spezialisierung plausibel. Doch auch hier sollte nicht automatisch die moderne Werkstattstruktur vorausgesetzt werden, in der ein angestellter „Werftschmied“ ausschließlich Beschläge für Schiffbauer produziert.

Ein Schiffbauprojekt konnte vielmehr auf einen bereits vorhandenen Schmied zurückgreifen, der auch Werkzeuge, Waffen, Beschläge oder andere Eisenwaren herstellte. Bei großen politischen Zentren, Handelsplätzen oder königlichen Projekten ist stärkere Spezialisierung denkbar. Auf kleineren Höfen konnte Metallarbeit anders organisiert sein. Die Quellen sichern das Handwerk sehr viel besser als die genaue arbeitsrechtliche Stellung des Handwerkers.

Zwischen den Planken musste das Meer draußen bleiben

Ein genietetes Holzschiff ist noch kein dichtes Schiff. Zwischen den überlappenden Planken musste Material liegen, das Unebenheiten ausglich und das Eindringen von Wasser reduzierte. Bei Skuldelev 3 wurden zwischen den Planken Reste von Dichtungsmaterial festgestellt. Für Roar Ege wurde deshalb geteerter, dreisträngiger Wollfaden verwendet, der sich am Befund des Originals orientierte.

Auch hier ist die Unterscheidung wichtig. Erhaltenes Dichtungsmaterial ist archäologischer Befund. Welche genaue Zubereitung, Spannung und Verarbeitung für eine Rekonstruktion gewählt werden, gehört bereits zur experimentellen Interpretation. Das Experiment kann zeigen, ob sich damit ein dichter und belastbarer Rumpf herstellen lässt. Es kann aber keine verlorene Arbeitsanweisung Wort für Wort wiederherstellen.

Zur Behandlung der Holzoberflächen kommt Teer hinzu. Seine Herstellung ist selbst ein eigener arbeitsintensiver Prozess. Für die Rekonstruktion von Skuldelev 2 wurden etwa 18 Kubikmeter Kiefernholz für die Teerproduktion veranschlagt. Damit taucht hinter dem Schiff erneut eine Personengruppe auf, die auf modernen Bildern fast nie zu sehen ist: Menschen, die Brennmaterial beschafften, Teer erzeugten, transportierten und verarbeiteten. Der fertige schwarze oder dunkel behandelte Rumpf verbirgt eine beträchtliche Menge vorgelagerter Arbeit.

Das Segel – der unsichtbare Arbeitsberg

Der spektakulärste Teil eines Wikingerschiffes ist möglicherweise gerade jener, der archäologisch fast verschwunden ist. Ein großes Rahsegel bestand aus organischem Material und überlebt nur unter außergewöhnlichen Bedingungen. Von den Skuldelev-Schiffen sind deshalb nicht einfach komplette Originalsegel erhalten, anhand derer jedes Detail kopiert werden könnte. Die Rekonstruktion wikingerzeitlicher Segel muss unterschiedliche Quellen verbinden: kleine archäologische Textilreste, technische Anforderungen des erhaltenen Rumpfes, Bilddarstellungen, spätere nordische Textiltraditionen und praktische Versuche.

Für die mittlere und späte Wikingerzeit gilt Wolle als ein besonders wichtiges Segelmaterial; auch Flachs wird in der Forschung berücksichtigt. Das Wikingerschiffsmuseum weist ausdrücklich darauf hin, dass die Quellenlage für Segel schwieriger ist als für die erhaltenen Holzrümpfe. Genau deshalb wäre es falsch, jedes rekonstruierte Wollsegel als direkte Kopie eines bestimmten verlorenen Skuldelev-Segels zu bezeichnen. Der Rumpf ist an vielen Stellen archäologisch unmittelbar erhalten; das Segel muss erheblich stärker rekonstruiert werden.

Doch gerade experimentelle Arbeiten zeigen, wie enorm die textile Seite eines Schiffes gewesen sein muss. Für Roar Ege wurden insgesamt ungefähr 20.000 Arbeitsstunden dokumentiert. Rund 5.000 davon entfielen allein auf handgefertigtes Tauwerk und das handgewebte Wollsegel. Das kleinere Skuldelev-3-Schiff besaß ein Segel von ungefähr 45 Quadratmetern. Schon daran wird sichtbar, dass der Rumpf keineswegs automatisch den größten Teil jeder Arbeitskette ausmachte.

Für ein großes Langschiff wird die Textilarbeit gewaltig

Skuldelev 2 macht die Größenordnung noch deutlicher. Für das rund 30 Meter lange Kriegsschiff wird ein Rahsegel von ungefähr 112 bis 120 Quadratmetern rekonstruiert. Das Wikingerschiffsmuseum schätzt, dass zur Herstellung eines Segels dieser Größenordnung etwa 200 Kilogramm verarbeitete Wolle oder Flachs notwendig gewesen wären. Bevor daraus überhaupt ein Segel entstehen konnte, musste das Rohmaterial gewonnen, gereinigt, vorbereitet, gesponnen, gewebt, zugeschnitten und zusammengenäht werden.

Für Wollsegel bedeutet das zunächst Schafe. Ihre Wolle musste geschoren und sortiert werden. Aus dem geeigneten Material entstanden durch aufwendiges Spinnen große Mengen Garn. Erst anschließend konnte gewebt werden. Die für Rekonstruktionsversuche untersuchten Gewebe zeigen, dass verschiedene Bindungsarten infrage kommen. Besonders 2/1-Köper ist durch den archäologischen Textilfund von Trondenes ein wichtiger Bezugspunkt für Experimente des Wikingerschiffsmuseums. Andere Gewebebindungen sind ebenfalls aus dem relevanten Zeitraum bekannt.

Versuche mit Wollsegeln verdeutlichen die Arbeitszeit besonders drastisch. Bei der Rekonstruktion eines Segels für das auf Skuldelev 1 basierende Schiff Ottar kam das Museum zu dem Ergebnis, dass etwa fünf Menschen rund ein Jahr benötigen könnten, um das notwendige Tuch vollständig mit Spindeln und Gewichtswebstuhl herzustellen. Das ist keine überlieferte Lohnliste aus der Wikingerzeit, sondern eine aus experimenteller Arbeit abgeleitete Größenordnung. Sie macht dennoch unübersehbar, dass das Segel eines großen Schiffes eine Investition von enormer wirtschaftlicher Bedeutung gewesen sein konnte.

Wer spann all dieses Garn?

Genau hier wird Berufskunde besonders interessant. Textilarbeit ist in wikingerzeitlichen Siedlungen und Gräbern ausgesprochen gut belegt. Spinnwirtel und Webgewichte gehören zu den häufigen Fundgruppen, und die Herstellung von Garn und Gewebe war ein grundlegender Bestandteil vieler Haushalte. Besonders stark wird diese Arbeit in der archäologischen Interpretation mit Frauen verbunden, weil entsprechende Geräte häufig in weiblich interpretierten Kontexten vorkommen und spätere Schriftquellen Textilarbeit ebenfalls vielfach weiblich konnotieren. Doch auch hier sollte keine starre moderne Arbeitsteilung erfunden werden, wo der Befund sie nicht beweist.

Für ein großes Segel stellte sich außerdem eine Organisationsfrage. Musste das gesamte Tuch an einem einzigen Ort produziert werden? Denkbar ist ebenso, dass mehrere Haushalte Garn oder Gewebebahnen beitrugen und erst die fertigen Stücke zusammengeführt wurden. Das Wikingerschiffsmuseum diskutiert für seine Rekonstruktionsmodelle ausdrücklich solche Möglichkeiten. Ein direkter wikingerzeitlicher Verwaltungsbeleg, der die Segelproduktion eines konkreten Skuldelev-Schiffes Haushalt für Haushalt dokumentiert, existiert jedoch nicht.

Das Segel zwingt deshalb dazu, die Vorstellung vom männlichen „Schiffbauer“ als alleiniger Schöpfer des Schiffes aufzugeben. Selbst wenn Männer den Rumpfbau dominiert haben sollten, konnte ein erheblicher Teil der gesamten Arbeitsleistung außerhalb des eigentlichen Bauplatzes und möglicherweise in Arbeitsbereichen erbracht worden sein, die stark von Frauen getragen wurden. Ohne Garn kein Segel, ohne Segel kein leistungsfähiges Seeschiff.

War die Segelmacherin oder der Segelmacher ein eigener Beruf?

Das lässt sich für die gesamte Wikingerzeit nicht einfach beantworten. Zwischen dem Spinnen des Garns, dem Weben der Stoffbahnen und dem eigentlichen Zusammensetzen und Formen eines großen Segels liegen unterschiedliche Kenntnisse. Ein Segel musste nicht nur groß sein. Es musste so zugeschnitten und gespannt werden, dass es zum Rumpf, Mast, Rah und Ruder des jeweiligen Schiffes passte. Ein ungeeignetes Segel konnte die Segeleigenschaften massiv verschlechtern.

Deshalb ist spezialisierte Erfahrung bei der endgültigen Herstellung eines großen Segels plausibel. Das bedeutet jedoch nicht, dass Tausende Stunden vorgelagerter Textilarbeit von einer einzelnen spezialisierten Person erbracht wurden. Gerade hier könnte eine Arbeitsteilung zwischen dezentraler Garn- und Tuchproduktion und stärker spezialisiertem Zusammenbau besonders sinnvoll gewesen sein. Die Produktion besaß also möglicherweise hoch spezialisierte Momente, ohne dass jeder daran beteiligte Mensch deshalb einem eigenen Vollzeitberuf angehörte.

Tauwerk – ohne Seile fährt kein Segelschiff

Ebenso unsichtbar wie das Segel ist in vielen Rekonstruktionen der Aufwand für das Tauwerk. Ein Segelschiff benötigte Seile, um Mast und Rah zu kontrollieren, das Segel zu setzen, zu bergen und zu trimmen und verschiedene Teile der Takelage zu sichern. Tauwerk bestand aus organischen Materialien und ist deshalb archäologisch nur fragmentarisch überliefert. Bekannt sind unterschiedliche Ausgangsstoffe wie Lindenbast, weitere Pflanzenfasern, Tierhaut, Rosshaar und Wolle.

Besonders interessant ist die Diskrepanz zwischen moderner Erwartung und archäologischem Befund. Hanf ist heute so eng mit traditionellem Tauwerk verbunden, dass er schnell auch für die Wikingerzeit vorausgesetzt wird. Das Wikingerschiffsmuseum weist jedoch darauf hin, dass bislang kein eindeutiger archäologischer Nachweis für wikingerzeitliche Hanfseile vorliegt, während Bastmaterial gut belegt ist. Spätere mittelalterliche Verhältnisse dürfen daher nicht automatisch rückprojiziert werden.

Für die experimentelle Takelage von Skuldelev 2 wurde eine gewaltige Menge Material benötigt: ungefähr 1.400 Meter Lindenbasttauwerk und weitere etwa 600 Meter Rosshaarseil für bestimmte Teile der laufenden Takelage und Segelkanten. Für die Herstellung wurden rund 4.500 ungefähr einen Meter lange Lindenäste sowie Material im Umfang von etwa 600 Pferdeschweifen veranschlagt. Der experimentell berechnete Arbeitsaufwand lag bei mehreren tausend Stunden. Auch diese Zahlen sind kein erhaltenes Konto eines wikingerzeitlichen Schiffbaus, aber sie zeigen, wie irreführend es wäre, beim Arbeitsaufwand nur auf den Holzrumpf zu schauen.

Was sagen mittelalterliche Gesetze über Schiffsausrüstung?

Für Tauwerk existiert neben Archäologie und Experiment noch eine andere Quellengattung: die mittelalterlichen norwegischen Landschaftsrechte. In Gulatingsloven und Frostatingsloven erscheinen Bestimmungen zur Ausrüstung von Kriegsschiffen. Dabei werden auch Seile und Materialien der Takelage berücksichtigt. Die Texte sind in schriftlichen Fassungen aus dem Hochmittelalter überliefert und können daher nicht ohne weiteres als wortgetreue Vorschriften des 9. Jahrhunderts behandelt werden. Sie bewahren jedoch Regeln einer älteren maritimen Organisationswelt und sind besonders interessant, wenn sie mit materiellen Befunden zusammenpassen.

Das altnordische Vokabular unterscheidet dabei teilweise zwischen reip und tog, wobei die Begriffe in den Quellen mit unterschiedlichen Materialgruppen verbunden sein können. Genau solche sprachlichen Details zeigen, warum Übersetzungen vorsichtig verwendet werden müssen. Ein modernes deutsches „Seil“ kann mehrere historische Kategorien zusammenziehen. Die Gesetze belegen also nicht den konkreten Seilverbrauch eines Skuldelev-Schiffes, wohl aber, dass unterschiedliche Tauwerkarten für Schiffe rechtlich und praktisch relevant genug waren, um geregelt zu werden.

Ein Mast ist nicht einfach ein langer Baum

Mast und Rah mussten erheblichen Kräften standhalten. Bei Skuldelev 2 rekonstruierte das Wikingerschiffsmuseum einen Mast von ungefähr 14,5 Metern Höhe und eine etwa zwölf Meter lange Rah. Solche Dimensionen verlangen passende Hölzer, sorgfältige Auswahl und eine Konstruktion, die Kräfte in den Rumpf übertragen kann. Der große Mastfisch des Schiffes und seine Verbindungen gehören zu den Details, die das hohe technische Niveau der Konstruktion sichtbar machen.

Für die Rekonstruktion mussten moderne Fachleute die Balance von Rumpf, Mast, Segel und Ruder berechnen und anschließend praktisch erproben. Diese Berechnungen sind selbstverständlich moderne Hilfsmittel und keine Quelle für wikingerzeitliche Mathematik. Dass die historischen Schiffe funktionierten, ist dagegen unmittelbar durch ihre Konstruktion und ihre weiträumige Nutzung belegt. Das verlorene Wissen liegt weniger darin, dass niemand wusste, wie man ein Schiff baut, sondern darin, dass diese Kenntnis nicht in modernen Konstruktionszeichnungen überliefert wurde.

Wie viel Material verschlang ein großes Kriegsschiff?

Der Nachbau von Skuldelev 2 bietet eine besonders eindrucksvolle Größenordnung. Für den Sea Stallion from Glendalough wurden ungefähr 150 Kubikmeter Holz beschafft. Dazu kamen rund 18 Kubikmeter Kiefernholz allein für Teer, Tausende Lindenäste für Basttauwerk, große Mengen Holzkohle und Eisenerz sowie Material für die textile Ausrüstung. Einschließlich Schmieden, Seilherstellung, Segelarbeit und weiterer Produktionsschritte wurden für Schiff, Segel und Takelage ungefähr 40.000 Arbeitsstunden veranschlagt.

Diese Zahlen dürfen nicht als exakte Kostenrechnung des 11. Jahrhunderts gelesen werden. Moderne Sicherheitsregeln, Dokumentation, Lernprozesse und die experimentelle Arbeitsweise beeinflussen den Aufwand. Andererseits verwendeten die Rekonstruktionsprojekte moderne Logistik und verfügen über Wissen, das bestimmte Arbeitsschritte erleichtern kann. Es wäre daher ebenso falsch, die experimentellen Stunden einfach als überhöht abzutun. Sie liefern keine Rechnung aus der Wikingerzeit, aber eine belastbare Größenordnung dafür, dass ein großes Schiff erhebliche Ressourcen mobilisierte.

Wer organisierte ein solches Projekt?

Spätestens bei einem großen Langschiff reicht die Vorstellung eines einzelnen Handwerkers mit einigen Helfern kaum aus. Holz musste beschafft, Eisen bereitgestellt, Lebensmittel für Arbeitende organisiert, Arbeitszeit koordiniert und möglicherweise textile Produktion über mehrere Haushalte verteilt werden. Ein solches Projekt setzt nicht nur handwerkliches Wissen, sondern auch soziale und wirtschaftliche Organisation voraus.

Wer diese Organisation übernahm, kann sehr unterschiedlich gewesen sein. Ein wohlhabender Hofbesitzer konnte ein kleineres Fahrzeug bauen lassen. Ein großes Kriegsschiff dürfte dagegen erheblichen politischen und wirtschaftlichen Rückhalt verlangt haben. Für das 11. Jahrhundert sind königliche und regionale Systeme der Flottenorganisation schriftlich besser sichtbar als für frühere Phasen. Doch daraus darf nicht geschlossen werden, dass jedes wikingerzeitliche Schiff ein staatliches Werftprojekt war.

Je größer das Schiff, desto stärker wird der Schiffbau auch zu einer Frage von Macht. Wer genügend Eichen, Eisen, Wolle, Arbeitskraft und Nahrungsmittel mobilisieren konnte, zeigte damit wirtschaftliche Reichweite. Ein Langschiff war nicht nur Transportmittel oder Waffe, sondern auch das Ergebnis der Fähigkeit, Ressourcen zu bündeln.

Gab es überhaupt „Schiffbauer“?

Die Antwort lautet wahrscheinlich ja – wenn damit Menschen gemeint sind, die über besonderes Wissen im Bau von Schiffen und Booten verfügten. Die Komplexität der Konstruktionen, wiederkehrende technische Lösungen und die hohe Qualität vieler Funde machen es schwer vorstellbar, dass jedes größere Schiff ausschließlich von vollkommen unerfahrenen Gelegenheitsarbeitern gebaut wurde. Wissen musste gelernt, weitergegeben und praktisch eingeübt werden.

Vorsicht ist jedoch bei der nächsten Stufe geboten. Aus spezialisiertem Können folgt nicht automatisch ein lebenslang ausschließlich ausgeübter Beruf im modernen Sinn. Ein Mensch konnte hervorragender Schiffbauer sein und dennoch Land besitzen, Landwirtschaft betreiben, reisen oder saisonal andere Tätigkeiten übernehmen. Arbeitsrollen konnten stärker miteinander verschränkt sein, als es moderne Berufsbezeichnungen suggerieren.

Die sicherste Formulierung lautet deshalb: Spezialisierte Schiffbaukenntnisse sind sehr gut plausibel; ein überall gleich organisierter Berufsstand „Schiffbauer“ ist nicht nachweisbar. Dasselbe gilt für viele andere Tätigkeiten innerhalb des Projektes.

Und gab es Meister, Gesellen und Werftarbeiter?

Hier beginnt die moderne Projektion besonders schnell. Für das wikingerzeitliche Skandinavien gibt es keine Quelle, die eine Werftordnung nach späterem Zunftmodell beschreibt. Es wäre deshalb falsch, einen „Meisterschiffbauer“ mit fest angestellten Gesellen und Lehrlingen einfach vorauszusetzen. Ebenso wenig sollte der moderne Begriff „Werftarbeiter“ unkritisch verwendet werden, weil er industrielle oder institutionalisierte Arbeitsverhältnisse mitschwingen lässt.

Trotzdem muss Wissen weitergegeben worden sein. Unerfahrene Menschen konnten beim Transport, bei groben Vorarbeiten oder bei wiederholbaren Aufgaben helfen, während anspruchsvolle Entscheidungen wahrscheinlich von Personen mit größerer Erfahrung getroffen wurden. Ein Lernverhältnis zwischen erfahrenen und jüngeren Handwerkern ist daher sehr plausibel, selbst wenn seine soziale Form unbekannt bleibt. Was archäologisch sichtbar wird, ist eine Hierarchie des Könnens – nicht zwingend eine formale Hierarchie von Berufsbezeichnungen.

Werkzeugspuren als Handschrift der Arbeit

Eine der direktesten Möglichkeiten, den Menschen hinter dem Schiff zu greifen, sind Werkzeugspuren. Äxte, Beile, Bohrer und Hobel hinterließen Spuren im Holz. Ihre Form kann Hinweise darauf geben, wie ein Bauteil zugerichtet wurde und in welcher Richtung gearbeitet wurde. Mitunter lassen sich sogar unterschiedliche Arbeitsphasen voneinander unterscheiden.

Diese Spuren sind keine Namen. Sie verraten nicht, ob die Person bezahlt wurde, wie alt sie war oder welchen sozialen Rang sie besaß. Aber sie zeigen Handlungen. Das ist für die Berufskunde enorm wertvoll, weil hier Tätigkeit nicht aus einer späteren Erzählung erschlossen werden muss. Der Hieb im Holz ist unmittelbar das Ergebnis eines historischen Arbeitsvorgangs.

Gerade deshalb bilden Werkzeugspuren eine besonders starke Grundlage für experimentelle Archäologie. Wenn eine rekonstruierte Axt vergleichbare Spuren erzeugt und denselben Arbeitsgang ermöglicht, gewinnt die Rekonstruktion an Plausibilität. Sie bleibt dennoch ein Modell und keine Aufnahme des verlorenen Originals.

Experimentelle Archäologie – Erkenntnis durch Nachbauen

Seit den 1980er-Jahren hat das Wikingerschiffsmuseum in Roskilde alle fünf Skuldelev-Schiffstypen in voller Größe rekonstruiert. Roar Ege, die Rekonstruktion von Skuldelev 3, wurde zwischen 1982 und 1984 gebaut. Spätere Projekte wie der Sea Stallion from Glendalough für Skuldelev 2 oder Estrid Byrding als zweite Rekonstruktion von Skuldelev 3 konnten auf Jahrzehnten zusätzlicher Erfahrung aufbauen.

Gerade der Vergleich von Roar Ege und Estrid Byrding zeigt, warum experimentelle Archäologie kein einmaliger Weg zur „richtigen Antwort“ ist. Die zweite Rekonstruktion begann 2017 mit einer erneuten Untersuchung der Originalhölzer und der alten Grabungsdokumentation. Erfahrungen aus mehr als drei Jahrzehnten Bau und Seefahrt wurden berücksichtigt. Das Ergebnis ist deshalb nicht einfach eine Kopie der ersten Rekonstruktion, sondern eine neue Interpretation desselben archäologischen Schiffes.

Eine Rekonstruktion ist damit eine überprüfbare Hypothese aus Holz, Eisen, Wolle und Seil. Sie kann gebaut, gesegelt, beschädigt und verbessert werden. Genau dadurch kann sie Wissen erzeugen. Sie darf aber nicht rückwirkend zum Primärfund erklärt werden.

Was die Rekonstruktionen über Arbeit verraten

Die dokumentierten Arbeitsstunden gehören zu den wertvollsten Erkenntnissen für die Berufskunde. Bei Roar Ege wurden ungefähr 20.000 Stunden benötigt; rund ein Viertel davon entfiel auf Segel und Tauwerk. Beim wesentlich größeren Skuldelev-2-Projekt stieg der Gesamtaufwand für Schiff, Segel, Takelage und damit verbundene Produktion auf ungefähr 40.000 Stunden. Diese Größenordnungen machen sichtbar, wie viele Tätigkeiten hinter einem fertigen Schiff verschwinden.

Doch die Zahlen sagen noch etwas anderes. Nicht jede Arbeit musste am gleichen Ort und zur gleichen Zeit stattfinden. Während Menschen am Rumpf arbeiteten, konnten andernorts Garn gesponnen, Stoff gewebt, Seile hergestellt, Holzkohle produziert oder Eisen bearbeitet werden. Ein Schiffbauprojekt war damit möglicherweise ein Netzwerk paralleler Arbeiten statt eine Gruppe Menschen, die gemeinsam um einen einzigen Rumpf herumstand.

Welche Arbeiten konnten saisonal sein?

Auch der Jahreslauf dürfte eine Rolle gespielt haben. Bestimmte Rohstoffe sind zu bestimmten Zeiten leichter zu gewinnen. Lindenbast etwa wird besonders günstig zu einer Jahreszeit geerntet, in der sich die Rinde gut lösen lässt. Landwirtschaft band Arbeitskräfte während Aussaat und Ernte. Holz konnte zu bestimmten Zeiten geschlagen und frisch verarbeitet werden. Textilarbeit ließ sich teilweise in andere Phasen des Jahres verlagern.

Dadurch wird ein Organisationsmodell denkbar, das mit modernen Vollzeitberufen wenig zu tun hat. Menschen konnten während bestimmter Wochen oder Monate intensiv an einem Schiff arbeiten und anschließend zu anderen Tätigkeiten zurückkehren. Spezialisten konnten von Projekt zu Projekt ziehen oder von einem Auftraggeber gezielt herangezogen werden. Andere Arbeiten konnten auf mehrere Haushalte verteilt sein. Spezialisierung und Saisonalität schließen einander nicht aus.

Was ist an einem Wikingerschiff eigentlich „unsichtbare Arbeit“?

Im Museum bleibt vor allem der Rumpf. Er ist groß, eindrucksvoll und aus dauerhaftem Material. Im archäologischen Befund fehlen dagegen häufig das Segel, große Teile der Takelage, Oberflächenbehandlungen, viele hölzerne Kleinteile und all jene Verbrauchsmaterialien, die während der Herstellung eingesetzt wurden. Genau dadurch verschiebt sich die Wahrnehmung. Was erhalten ist, wirkt wichtiger als das, was vergangen ist.

Ein Segel konnte Tausende Stunden Arbeit enthalten und ist heute verschwunden. Kilometer beziehungsweise große Gesamtlängen an Tauwerk konnten ein Schiff erst segelbar machen und hinterlassen nur geringe Spuren. Für Teer mussten Bäume gefällt und verarbeitet werden. Für Eisen waren Erz, Brennstoff und Schmiedearbeit nötig. Für den Bau mussten Menschen und Material versorgt und transportiert werden. Archäologische Unsichtbarkeit ist keine wirtschaftliche Bedeutungslosigkeit.

War Schiffbau Männerarbeit?

Für den eigentlichen Rumpfbau werden häufig Männer angenommen, und spätere nordische Überlieferungen sowie traditionelle Handwerksverhältnisse stützen zumindest die Vorstellung einer starken männlichen Beteiligung. Eine lückenlose wikingerzeitliche Personalstatistik existiert jedoch nicht. Deshalb sollte aus späteren Verhältnissen keine starre Regel konstruiert werden.

Noch deutlicher wird das Problem beim gesamten Produktionsprozess. Spinnen und Weben sind archäologisch stark mit weiblichen Tätigkeitsbereichen verbunden. Wenn ein großes Segel tatsächlich Tausende Arbeitsstunden benötigte, war die maritime Leistungsfähigkeit damit wahrscheinlich auch von umfangreicher weiblicher Arbeit abhängig. Diese Arbeitsleistung findet im populären Bild des Schiffbaus kaum statt, obwohl sie technisch unverzichtbar gewesen sein kann.

Ein Schiff ausschließlich als Werk männlicher Schiffbauer zu erzählen, würde deshalb nur den sichtbarsten Teil der Produktionskette beschreiben. Wer den gesamten Bau betrachtet, sieht Holzhandwerk, Metallarbeit, Textilarbeit, Rohstoffbeschaffung, Seilherstellung und Organisation – und damit wahrscheinlich wesentlich mehr Menschen, als auf einer modernen Werftszene dargestellt werden.

Wer besaß das Wissen?

Ein Schiff dieser Qualität entsteht nicht durch Material allein. Jemand musste wissen, welcher Stamm für welche Planke geeignet war, wie breit die Überlappung sein sollte, wann ein Rumpf steif genug war, wo Gewicht eingespart werden konnte, wie der Mast abgestützt werden musste und wie groß Segel und Ruder sein durften. Dieses Wissen war weitgehend praktisch. Es steckte in Erfahrung, Augenmaß und wiederholtem Tun.

Solches Wissen kann innerhalb von Familien, Haushalten oder Handwerkergruppen weitergegeben worden sein. Es kann auch zwischen Regionen gewandert sein. Skuldelev 2 ist dafür besonders reizvoll: Das Schiff wurde nach dendrochronologischen Untersuchungen im Raum Dublin gebaut und endete später im Roskilde-Fjord. Ein solches Fahrzeug verbindet damit skandinavische Schiffbautradition mit einer politischen und wirtschaftlichen Welt, die längst über Skandinavien hinausreichte.

Handwerkliches Wissen war mobil, weil Menschen mobil waren. Genau das macht eine scharfe Trennung nach modernen nationalen oder beruflichen Kategorien schwierig.

Gab es „den“ Schiffbauer überhaupt?

Vielleicht liegt genau hier die falsche Frage. Natürlich dürfte es Menschen gegeben haben, die beim Bau eines Schiffes eine führende Rolle spielten. Irgendjemand musste Entscheidungen treffen, Erfahrung besitzen und erkennen, wenn eine Planke falsch lag oder eine Linie nicht stimmte. Diese Person kann mit Recht als Schiffbauer beschrieben werden, solange daraus kein moderner Berufsvertrag konstruiert wird.

Doch selbst der beste Schiffbauer konnte keinen großen Rumpf ohne Holzlieferung, Eisen, Dichtungsmaterial, Werkzeug und Helfer fertigstellen. Und der fertige Rumpf war ohne Segel und Tauwerk nur ein unvollständiges Fahrzeug. Das Schiff entstand deshalb aus einer Kette unterschiedlichster Kenntnisse. Der Schiffbauer war möglicherweise die zentrale technische Figur des Projekts – aber nicht dessen alleiniger Schöpfer.

Fazit – wer baute eigentlich ein Wikingerschiff?

Ein Wikingerschiff wurde nicht von „dem einen Schiffbauer“ gebaut. Die erhaltenen Skuldelev-Schiffe zeigen eine technische Welt, in der Holz sorgfältig ausgewählt, gespalten und mit Äxten zugerichtet, Planken vernietet, Rümpfe abgedichtet und komplexe Konstruktionen auf unterschiedliche Aufgaben abgestimmt wurden. Werkzeugspuren und Originalhölzer belegen diese Arbeiten unmittelbar. Moderne Rekonstruktionen wie Roar Ege, Estrid Byrding und der Sea Stallion from Glendalough zeigen zusätzlich, welche Ressourcen und Arbeitsmengen hinter solchen Prozessen gestanden haben könnten – ohne selbst zu Primärquellen der Wikingerzeit zu werden.

Hinter dem sichtbaren Holzrumpf beginnt eine viel größere Arbeitswelt. Ein Schmied musste Eisen für Werkzeuge und Tausende Verbindungen bereitstellen. Teer musste hergestellt, Dichtungsmaterial vorbereitet und Tauwerk aus Bast, Haar oder anderen geeigneten Stoffen gefertigt werden. Ein großes Segel verlangte das Gewinnen und Aufbereiten von Fasern oder Wolle, enormes Spinnen, Weben, Nähen und schließlich spezialisiertes Wissen darüber, wie das fertige Tuch zum Schiff passte. Die experimentell dokumentierten Tausenden Arbeitsstunden für Segel und Takelage machen deutlich, dass diese scheinbar nebensächlichen Bestandteile keineswegs nebensächlich waren.

Gerade deshalb lässt sich aus dem Schiffbau keine einfache Liste moderner Berufe ableiten. Spezialisierte Schiffbauer sind sehr plausibel, spezialisierte Schmiede ebenfalls. Beim Segel und Tauwerk ist fachliches Spezialwissen ebenso wahrscheinlich. Doch die Quellen zeigen wesentlich besser die Tätigkeiten und das Können als feste Arbeitsverträge, Vollzeitberufe oder eine überall gleiche Werftorganisation. Ein hervorragender Schiffbauer konnte zugleich Land bewirtschaften, ein Schmied viele andere Produkte herstellen und textile Arbeit auf mehrere Haushalte verteilt sein.

Skuldelev 3 macht das bereits an einem relativ kleinen Handelsschiff sichtbar. Für seine moderne Rekonstruktion Roar Ege wurden ungefähr 20.000 Arbeitsstunden dokumentiert; allein Tauwerk und handgewebtes Wollsegel beanspruchten rund 5.000 Stunden. Beim großen Skuldelev-2-Langschiff stieg der experimentell ermittelte Gesamtaufwand für Rumpf, Segel, Takelage und damit verbundene Arbeiten auf ungefähr 40.000 Stunden. Diese Zahlen sind keine Rechnungen aus dem 11. Jahrhundert. Sie zeigen aber eindrucksvoll, dass selbst ein scheinbar einziges Objekt eine enorme Menge unterschiedlicher Arbeit bündeln konnte.

Besonders die textile Seite verändert das Bild des Schiffbaus. Ein großes Rahsegel konnte weit mehr als hundert Quadratmeter Fläche besitzen. Dafür musste Rohmaterial gewonnen, vorbereitet, gesponnen und gewebt werden, lange bevor jemand das fertige Segel an einer Rah befestigte. Viel von dieser Arbeit könnte außerhalb des eigentlichen Bauplatzes stattgefunden haben. Ein Teil der Menschen, ohne deren Arbeit das Schiff niemals hätte segeln können, musste den entstehenden Rumpf vielleicht nicht einmal regelmäßig gesehen haben.

Das eigentliche Meisterstück des wikingerzeitlichen Schiffbaus war deshalb nicht nur der Rumpf, sondern die Organisation von Wissen, Rohstoffen und Arbeitskraft. Im Wald begann die Auswahl des Holzes. In der Schmiede entstanden Werkzeuge und Nieten. In Häusern und Werkbereichen wurde gesponnen und gewebt. Aus Lindenbast und Tierhaar entstand Tauwerk. Am Bauplatz wuchs schließlich aus all diesen Leistungen ein Schiff.

Wer also fragt, wer ein Wikingerschiff baute, erhält keine einzelne Berufsbezeichnung als Antwort. Es waren Menschen mit unterschiedlichen Fähigkeiten, manche vermutlich hoch spezialisiert, andere zeitweise beteiligt, einige am Rumpf und viele weit außerhalb des sichtbaren Bauplatzes. Ein Wikingerschiff war nicht das Werk eines Mannes mit einer Axt. Es war ein Gemeinschaftsprodukt aus Handwerk, Erfahrung, Ressourcen und Organisation – und gerade darin lag ein wesentlicher Teil seiner technischen Leistung.